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　　然而在上述既能惠及民生，又能拉動投資的項目獲批之后，各地政府面臨的下一個命題是：如何籌措項目所需的資金?

近半投資由財政解決 地方政府財政吃緊

　龐大的軌道交通建設規劃，資金如何解決成為一大難題。“以前地方政府有錢，希望早點批下來，但卡得緊，沒批。現在是批下來了，但地方卻未必有錢去建。”彭澎告訴記者，今年以來，地方政府財政收入增速大幅減緩、土地出讓金減少，所以一些地方在軌交項目上會面臨較大的資金壓力。

　　根據規劃，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。此輪規劃7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采用國內銀行貸款等融資方式籌集。

　　上述廣州市發改委人士告訴記者，雖然軌交投資規模較大，但并非一次性投入，而是將逐年按項目投入，廣州將采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發經驗，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌交建設;而BT(建設—移交)模式也將予以考慮。此外，廣州還將創新融資模式，綜合運用貸款、信托、發行債券或中期票據等融資工具，多渠道解決問題。

　　其中在財政方面，去年起，廣州每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設，而且隨著財力的提高還將適當增加。上述人士說，基于廣州市財政狀況預測，軌交建設投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。

　　國家發改委此次公布的消息顯示，江蘇本輪獲批的軌交項目，其投資結構也分為政府財政資金和社會融資兩部分，其中后者以銀行貸款為主。

　　以蘇州地鐵4號線為例，該項目投資357.49億元，其中資本金125.12億元，占35%，由蘇州市財政承擔;資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。而常州軌交近期建設項目總投資為336.5億元，其中資本金40%，計134.6億元，由常州市財政解決，其余資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

　　隨著江蘇省基礎設施建設項目的再度升溫，債券等融資方式也活躍起來。江蘇一位銀行業人士告訴記者，他們最近幾個月發債業務排得很滿，“人手都不夠用了。”

讓民間資本“活水”成為主力軍

　　對于此次萬億投資的啟動，有分析人士擔憂新一輪投資競賽正在展開，不利于經濟結構調整，不能真正提升經濟潛在增長率。不過，也有人認為，這輪投資和上一輪的四萬億投資相比，效率應當會有所提升。通過梳理相關規劃也可以看出，鋼鐵、水泥等嚴重過剩、企業盈利能力較差的行業已無人問津。甚至像光伏這類項目，由于產能過剩相關規劃中也很少提及，地方政府的做法趨于務實。從資金方面來看，此次萬億項目資金將主要來自于銀行貸款、地方融資平臺發城投債以及未來軌道沿線的房地產項目開放，這就可能導致地方財政收支缺口增大，從而誘發財政風險甚至金融風險。

　　因此，在此輪政策推動的基建投資中，能否改變政府主導的投資模式，推動民間資本發揮更大作用，將是本輪經濟“增長率”與“增長效率”能否同步增長的關鍵。

　　梳理獲批項目可以發現，此輪批復項目主要集中在城市軌道、公路建設、污水處理等市政基建領域。這類項目往往一次性投資大、回報周期長，項目建成前需政府投資，建成后需政府補貼，以往經驗顯示此類項目建設主體多為有地方政府背景的城投公司。而地方政府往往會通過財政、稅收等方式，為城投公司輸血。在資金籌措上，無論是貸款還是發債，城投公司尚需地方財政或土地收入兜底。從嚴格意義上講，城投公司雖是國有，但并非市場經濟環境下自負盈虧的企業主體。

　　分析人士認為，讓民間資本更多參與此輪“擴投資”，不但能解決項目建設資金，還能兼顧項目的經濟性。要進一步破除民間資本進入政府項目的門檻，采取更為市場化的融資方式，引進民間資本參與基礎設施建設，包括BT(建設-轉讓)、BOT(建設-運營-轉讓)、EMC(合同能源管理)和民間資本參股等。

　　從國內外經驗看，通過市場化方式為大型基建設施建設融資非常必要。在海外方面，著名的英法海峽隧道由項目公司Eurotunnel建設，投資者包括英國海峽隧道集團、銀團、承包商等，政府授予Eurotunnel公司55年的特許期，建設、擁有并經營隧道，55年后隧道由政府收回。在國內方面，京滬高速鐵路建設資金亦采取市場化融資方式，吸納資產管理公司、社保基金等多元投資主體，不僅拓展多種投資渠道，而且運營效率超預期。京滬高鐵運營最初三個月，營業收入35億元，除固定資產折舊外，營業支出為24億，表明經營現金流已足夠覆蓋經營支出。

　　以污水處理項目為例，目前各地污水處理廠，主要有兩種建設方式：一種以地方城投公司為主，自己建設自己運營;另一種則采取BOT模式，將污水處理廠交給專業水務公司建設、運營。由于民營企業對項目盈利前景十分敏感，且在某一領域更為專業，因此BOT在有效解決污水處理廠初始建設資金同時，大大提高項目的經濟性。此輪投資，如可吸引更多專業民間資本進入，不僅可解決資金需求，也將為城投項目還本付息帶來長期保證。

　　專業化民營企業資金問題如何解決，需在制度上給予更多考慮。例如，BOT項目雖然一次性投資大，但有許多年的收費權。目前大多數銀行不愿意接受收費權質押貸款，要鼓勵銀行開拓創新金融產品服務民營企業投資。另外，民間資本參與BOT類項目，還可考慮通過融資租賃、發放項目收益債等方式，針對項目設計資產證券化產品，實現循環滾動發展。

　　此外，應采取降稅降費、低息融資支持等政策，鼓勵并促使地方城投公司向民間資本開放股權合作大門，吸引更多民間資本參與地方融資平臺項目。如上述問題能得到重視和解決，我國以投資為主要手段的穩增長道路，將開拓出一條更為高效便捷的渠道。
　

必要的1.1萬億 是信心更是保障

在發改委對60家基建項目集中批復后，胡錦濤在亞太經合組織(APEC)工商領導人峰會上，發表題為《深化互聯互通實現持續發展》的主旨演講，提出‘加強基礎設施建設，夯實經濟發展基礎’。這也說明我國在短期內仍將以基建作為穩增長的方式。”

　　并且，在9月11日開幕的夏季達沃斯論壇上，國務院總理溫家寶在回答世界經濟論壇主席施瓦布的提問時也表示，針對當前中國的經濟情況，無論是貨幣政策還是財政政策，都還有充足的空間。“ 7月底，中國政府還有一萬億元的余額。歷年節余的還有一千多億元的中央預算穩定調節基金，我們將適時把這些作為預調微調的措施，以推動經濟穩定增長。”

　　9月5日~6日兩天國家發改委連續批復多個交通基建項目以來，市場對于項目資金從何而來的質疑就隨之而生。 此時兩位國家政要的表態顯然是鼓舞了市場的士氣。

　　在8月宏觀數據依然不理想的狀況下，這一言論被視作中國政府重申對于“穩增長”的信心。相較于之前主要以貨幣政策作為預調微調手段，財政資金具有更明顯的指向性。聯系近期大批項目得到批復，拯救經濟的定向調節或啟動。

　　就在新一輪基建項目獲批后，有媒體報道，監管部門日前要求商業銀行緊密結合經濟運行周期特征，及時調整信貸政策，有限的信貸資源要加大對實體經濟穩步增長的支持力度，尤其要加大對鐵路、公路等國家重點建設項目、農業基礎設施建設項目、保障性安居工程的信貸支持。

　　“盡管上周有上萬億的項目出臺，但一方面融資需求要幾個月之后才能顯現，另一方面，交通軌道類項目的工期都在3年以上，銀行是否會放款還是未知數，畢竟現在對于貸存比的管理很嚴格。”一位銀行業分析師表示。

　　但與2008年豪擲“4萬億”的情況不同， 在剛剛發布的銀行中報中，眼下銀行即使愿意放款也可能會陷入無錢可放的尷尬中。

　　現在A股上市的中國銀行、建設銀行和工商銀行貸存比已經高過過去五年的平均水平1.5171。而從央行公開的各項貸款余額數據看，截止到今年第二季度，銀行業貸款和存款的比值為1.564。

　　東方證券9月11日發布的報告表示，上半年銀行逾期貸款生成率已經明顯高于2008 年上半年。 按照根據非金融類上市公司來衡量盈利對付息的支持能力，或根據上市公司經營活動凈現金流/營業收入來衡量現金流情況，目前銀行業兩個指標都處在歷史低點附近。從過去經驗來看，這兩個指標領先于不良貸款生成。

　　“銀行‘惜貸’情緒或將繼續強化”。 東方證券分析師表示，“我們判斷銀行當前對地方政府相關貸款態度已經非常謹慎，而且未來隨著貸款質量的繼續承壓以及前期不良貸款的追加確認，銀行惜貸的進一步發展仍將嚴重制約銀行參與基建擴張的意愿。”

　　上半年以來，兩次降息和降準并沒有如預期的結果，貨幣政策的調整對于經濟的實際效果并沒有如預期出現。 9月9日開始披露的8月經濟運行數據毫無意外地延續了7月的頹勢，在實體經濟方面，進口雖然小幅回升1.7%，但出口卻出現了負增長2.9%。

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